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Apr 03, 2024

Aaron Robinson: Attraversando l'Europa per un appuntamento bollente con una Citroën ID19

Uscire con una Dea porta molta pressione. La cosa più strana dell'immatricolazione di un'auto in Germania è che ti timbrano la targa proprio lì, nel Kraftfahrzeug-Zulassungsstelle, che

Uscire con una Dea porta molta pressione.

La cosa più strana dell'immatricolazione di un'auto in Germania è che ti timbrano la targa proprio lì, nel Kraftfahrzeug-Zulassungsstelle, che è il DMV della Germania.

Dopo aver pagato la tassa e ritirato il vostro Kraftfahrzeugschein e Kraftfahrzeugbrief di colore verde (titolo e registrazione), un impiegato prende un paio di pezzi grezzi da uno scaffale contenente tutte le varie forme e colori di piatti tedeschi. Lui o lei dispone blocchi di numeri e lettere in una piccola pressa idraulica, preme un pedale per attivare la macchina e quindi alimenta le lastre stampate attraverso un rullo caldo automatizzato che stampa inchiostro nero sulle lettere in rilievo. Dai 30 euro al commesso e ti vengono restituiti un paio di piatti caldi come un paio di baguette appena sfornate.

Per ottenere le targhe ho dovuto diventare residente ufficiale della Baviera, il che ha fatto fare capriole nella tomba a tre o quattro generazioni di Robinson/Rubinovich. Il corrispondente europeo di C/D, Juergen Zoellter, ha gentilmente organizzato tutto, rendendomi il primo americano a risiedere nel suo piccolo villaggio di Fischach da... beh, da quando chiunque può ricordare.

Tutta questa burocrazia e fastidio agli antenati era per conto di una Citroën ID19 del 1964 che avevo appena acquistato vicino a Stoccarda con l'intenzione di spedirla a casa dopo un epico viaggio continentale. La ID era il modello gemello leggermente più economico della DS, la “Déesse”, la Dea, un'auto che con il berretto, la fisarmonica e Édith Piaf rappresenta uno dei pilastri dei cliché culturali francesi.

Tutto è iniziato male quando, dopo aver concluso l'affare per questa automobile immacolata con il suo ex proprietario amorevole e ossessionato dai dettagli, l'ho immediatamente fatta retromarcia direttamente nel cancello del suo vialetto. Il metallo era piegato; i cuori erano spezzati. Finora è stata la cosa peggiore che mi sia mai capitata al volante, e una volta ho fatto un incidente con una Ferrari durante una presentazione stampa. In un monumento a Enzo Ferrari.

Tuttavia, un sacco di karma negativo deve essere stato ripagato in quel momento sul vialetto, perché eccomi lì, a viaggiare in un veicolo francese di 48 anni con servosterzo, i primi freni a disco elettrici di produzione del settore (solo anteriori), un Sospensione idropneumatica autolivellante che poggia il grosso dell'auto su quattro palloncini di azoto compresso e una rete di linee idrauliche pressurizzate a 1900 psi, e nulla è esploso.

Come se galleggiasse su un fiume di crème fraîche di Isigny, la Dea scivolò attraverso la Germania, la Francia e il Lussemburgo, poi verso le Ardenne belghe per tracciare la rotta condannata dei primi Panzer SS di Joachim Peiper durante la Battaglia delle Ardenne. Da vedere e fotografare c'erano tigri tedesche su piedistalli, piccoli musei con mappe disegnate a mano delle scaramucce locali ed edifici con ancora fori di proiettile.

Poi è toccato a Calais e al treno Eurotunnel per l'Inghilterra per il War & Peace Show. Dopodiché, ho lasciato la Citroën, sporca, deturpata di fango e ricoperta di bottiglie d'acqua vuote e opuscoli per le scuole di guida dei carri armati, parcheggiata all'aeroporto di Gatwick per tre giorni mentre mi divertivo in Italia con la Pagani Huayra da 720 CV. Al mio ritorno, la Citroën da 70 cavalli partiva con mezza manovella.

Poi è tornato in Belgio per il passaggio agli spedizionieri. Su oltre 1.200 miglia, il quattro cilindri da 1,9 litri a corsa lunga ha bruciato meno di mezzo litro di 10W-40. Gli alti rapporti della trasmissione a quattro sull'albero hanno erogato sia 70 mph che una media di 32 mpg.

La Déesse è stata sviluppata per 15 anni, proprio durante l'occupazione nazista. Quasi nulla nell'auto somiglia a un'auto in modo normale, dal volante monorazza ai bracci delle sospensioni bizzarramente ellittici, al modo in cui tutti e quattro i parafanghi e il tetto in fibra di vetro si staccano con pochi bulloni, ma lasciano il veicolo perfettamente guidabile. Su tre ruote, se necessario. Le persone che la guardarono girare sul giradischi al salone dell'auto di Parigi del 1955 devono aver pensato che il mondo non sarebbe più stato lo stesso, che l'umanità avesse buttato giù una porta nella sua evoluzione e fatto un salto nel futuro.